Mỗi tổ CSGT tuần tra trên cao tốc được trang bị 4 camera gắn ngực để ghi lại toàn bộ quá trình làm nhiệm vụ.

Sáng 15/7, Cục Cảnh sát giao thông (CSGT) bắt đầu đợt tổng kiểm tra phương tiện trên quốc lộ, cao tốc toàn quốc, trong đó tập trung xử lý tài xế vi phạm nồng độ cồn, ma tuý. Đợt kiểm tra kéo dài một tháng và cũng là lần đầu tiên CSGT đeo camera trước ngực khi làm nhiệm vụ.

8h sáng, tổ công tác 16 người thuộc đội tuần tra kiểm soát giao thông số 2 (Cục CSGT) với 4 cán bộ, chiến sĩ đeo camera làm việc tại trạm thu phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (xã Tân Tiến, huyện Văn Giang, tỉnh Hưng Yên). Trong khoảng 30 phút, gần chục tài xế container, xe khách bị dừng để kiểm tra nồng độ cồn và không có trường hợp nào vi phạm. 

Thiếu tá Nguyễn Trường Sơn, Phó đội trưởng tuần tra kiểm soát giao thông số 2, cho hay, camera gắn ngực đủ dung lượng ghi hình liên tục 8 giờ, không chỉ giúp lưu lại quá trình làm việc của từng người, mà còn là căn cứ để xử lý tài xế chống đối lực lượng chức năng.

Một tài xế xe khách ở Hải Dương chia sẻ, “khi bị dừng xe trên đường, nhiều người chấp hành tốt, song cũng có những trường hợp bực bội chống đối. Việc cảnh sát có camera sẽ khiến tài xế e ngại hơn khi chống đối”.

Theo lãnh đạo Cục CSGT, ngoài camera gắn ngực, tới đây Cục sẽ trang bị thêm hệ thống camera hành trình trên xe tuần tra của các đơn vị. Hình ảnh thu được trong quá trình xe di chuyển sẽ là căn cứ xử phạt nguội với các tài xế vi phạm.

Giữa tháng 6, Trung tướng Vũ Đỗ Anh Dũng, Cục trưởng CSGT cho biết Cục hướng tới trang bị camera cho toàn bộ cảnh sát làm nhiệm vụ ngoài đường và đang xây dựng quy trình, cách thức sử dụng, “hy vọng camera phát huy hiệu quả tốt”.

Sáu tháng đầu năm, CSGT toàn quốc xử phạt 1,8 triệu trường hợp vi phạm, phạt tiền gần 2.000 tỷ đồng; phát hiện 240 tài xế ôtô dương tính với ma tuý và hơn 73.000 tài xế vi phạm nồng độ cồn.

Bá Đô – Vnexpress

Trung Quốc có ý tưởng từ năm 1978, nhưng 30 năm sau, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên mới hoạt động.

Tháng 10/1978, Bộ trưởng Ngoại giao Nhật Bản Sonoda Sunao đón một vị khách quan trọng tại sân bay Tokyo. Đó là lãnh đạo Trung Quốc – Đặng Tiểu Bình. Đây là chuyến đi có ý nghĩa rất lớn với lãnh đạo 74 tuổi này.

Trong cuốn “Tốc độ của Trung Quốc: Sự phát triển của Đường sắt cao tốc”, tác giả Wang Xiong cho biết dù lịch làm việc dày đặc, Đặng Tiểu Bình vẫn sắp xếp thời gian đi tàu cao tốc của Nhật Bản. Trả lời câu hỏi của một phóng viên trong buổi họp báo sau đó, ông cho biết đây là lần đầu tiên trải nghiệm phương tiện di chuyển này. “Nó rất nhanh, nhanh như gió vậy. Cảm giác như là nó thôi thúc anh phải chạy”, ông nói.

Hai tháng sau chuyến thăm của ông Đặng đến Nhật Bản, Trung Quốc tổ chức phiên họp toàn thể của Ủy ban trung ương Đảng khóa 11 tại Bắc Kinh. Tại đây, họ thảo luận các ưu tiên cho phát triển kinh tế. Vì khi đó, tốc độ tối đa của tàu trên đường ray truyền thống chỉ là 80 km mỗi giờ, sự cần thiết của đường sắt cao tốc đã được bàn bạc. Những người ủng hộ khẳng định hệ thống này sẽ góp phần vào chương trình phát triển kinh tế tổng thể. Dù vậy, những người phản đối lại cho rằng nó quá đắt đỏ.

Đến năm 1990, một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc. Mục tiêu là giảm quá tải trên các tuyến đường sắt và đường cao tốc hiện tại. Theo chương trình này, bước đầu tiên là xây tuyến đường sắt giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.

Báo cáo do hàng loạt cơ quan chính phủ Trung Quốc cùng thực hiện, đề cập đến các vấn đề lớn liên quan đến việc xây dựng, China Daily cho biết. Giới chức nhấn mạnh nhu cầu xây đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, cũng như giải thích động thái này có thể đóng góp vào phát triển kinh tế trong nước như thế nào.

Năm 2004, Trung Quốc chọn 4 hãng công nghệ lớn – Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này – China Southern Railway Corp (CSR) và China Northern Railway Corp (CNR). Đây cũng là cách Trung Quốc tự phát triển công nghệ về sau, khi sản xuất tàu Fuxing có tốc độ tối đa 400km mỗi giờ.

Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc bắt đầu hoạt động, nối Bắc Kinh và Thiên Tân, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống 30 phút. 10 năm qua, nước này liên tục tăng tốc xây dựng và hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với gần 30.000 km.

Đường sắt cao tốc nhận được sự hỗ trợ về vốn rất hào phóng của Chính phủ Trung Quốc. Theo một nghiên cứu về đường sắt cao tốc Trung Quốc của Đại học Liên hợp quốc năm ngoái, trong các kế hoạch 5 năm, tính từ năm 2001, đầu tư cho đường sắt của Trung Quốc liên tục tăng mạnh.

Năm 2015, họ đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 4.000 tỷ NDT (586 tỷ USD). Một phần lớn trong số này dành cho đường sắt cao tốc. Tăng chi cho cơ sở hạ tầng cũng là cách giúp nền kinh tế này vượt qua khủng hoảng tài chính 2008.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc vào khoảng 17-21 triệu USD một km. Con số này tại châu Âu là 25-39 triệu USD.

Ngoài đẩy mạnh trong nước, Chính phủ Trung Quốc còn tích cực quảng cáo hệ thống đường sắt cao tốc ra nước ngoài, coi đây như một dạng xuất khẩu. Giai đoạn 2 của dự án đường ray Ankara – Istabul (Thổ Nhĩ Kỳ) năm 2014 đánh dấu lần đầu tiên Trung Quốc tham gia xây dựng đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Đến nay, nước này đã tham gia dự án tại hàng loạt quốc gia, từ Nga, Hungary đến Thái Lan, Lào, Indonesia.

Những người ủng hộ cho rằng ngoài việc giảm tải cho hệ thống giao thông nội địa, đường sắt cao tốc còn góp công vào sự tăng trưởng của nền kinh tế Trung Quốc trong thập kỷ qua. Đặc biệt, hệ thống này đã định hình lại ngành công nghiệp du lịch của Trung Quốc, cũng như tăng giá đất dọc tuyến đường ray.

“HSR đóng vai trò chủ chốt trong việc phát triển kinh tế Trung Quốc, nhờ cải thiện tính kết nối giữa các thành phố lớn của Trung Quốc, cũng như tăng tốc phát triển kinh tế cho các tỉnh”, Rajiv Biswas – kinh tế trưởng khu vực châu Á – Thái Bình Dương tại IHS Markit nhận xét trên Global Times. Du lịch hiện đóng góp 5% GDP Trung Quốc.

Ông cũng khẳng định tác động kinh tế của hệ thống này không chỉ dừng ở đóng góp vào GDP. GDP tăng lên trực tiếp nhờ việc xây dựng đường ray và doanh thu từ hành khách mỗi năm. Tuy vậy, tác động gián tiếp còn lớn hơn nhiều. Cong Yi – giảng viên Đại học Tài chính và Kinh tế Thiên Tân cho biết hệ thống này kết nối các khu vực của Trung Quốc có tầm quan trọng dài hạn cho sự phát triển tổng thể của cả nền kinh tế.

Một số nhà kinh tế học lo ngại việc tăng tốc xây dựng sẽ tạo ra núi nợ lớn, chưa kể lỗ trong khâu vận hành và rủi ro tài chính đi kèm. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRC) – công ty điều hành hệ thống đường sắt cao tốc tại đây có tổng nợ lên tới 5.280 tỷ NDT (gần 790 tỷ USD) tính đến hết quý III/2018. Li Hongchang – chuyên gia giao thông tại Đại học Beijing Jiaotong ước tính khoảng 80% khối nợ của công ty này liên quan đến xây dựng đường sắt cao tốc.

Bên cạnh đó, trừ tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải và nhiều chặng ngắn qua các thành phố ven biển, như Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu và Quảng Châu – Thâm Quyến, đa phần các tuyến đường sắt cao tốc khác vẫn đang lỗ. 

Dù vậy, Zhu Dajian – Giám đốc Trung tâm Đô thị hóa kiểu mới và Phát triển Bền vững tại Đại học Tongji cho rằng “nếu nhìn vào bức tranh tổng thể, và trong dài hạn, vấn đề nợ nần liên quan đến đường sắt cao tốc không quá nguy hiểm”. “Tốc độ đô thị hóa cao cần đường sắt cao tốc”, Zhu cho biết. Ông lấy ví dụ nhiều người từng lo ngại tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải thua lỗ. Tuy nhiên, sau 3 năm hoạt động, tuyến này đã có lãi và hiện đạt lợi nhuận 10 tỷ NDT một năm, theo Sohu.

Biwas cũng khẳng định đầu tư đường sắt cao tốc cần nhiều thời gian để sinh lời. Bên cạnh đó, tổng đầu tư của Trung Quốc cho xây dựng đường sắt năm 2018 là 117 tỷ USD, “chỉ chiếm 0,9% GDP năm ngoái của nước này”, ông nói.

Hà Thu (tổng hợp) – Vnexpress

Mức tăng 5,5% được cho là sẽ đáp ứng 100% mức sống tối thiểu cho người lao động.

Sau cuộc thương lượng thứ 2 tổ chức chiều 11/7, Hội đồng Tiền lương Quốc gia đã chốt phương án tăng lương tối thiểu vùng năm 2020 lên 5,5% so với 2019. 

Theo đó, năm 2020, lương tối thiểu mỗi tháng ở vùng 1 sẽ tăng từ 4,18 lên 4,42 triệu đồng (tăng 240.000 đồng), vùng 2 tăng từ 3,71 lên 3,92 triệu đồng (tăng 210.000 đồng); vùng 3 tăng từ 3,25 lên 3,43 triệu đồng (tăng 180.000 đồng); vùng 4 tăng từ 2,92 lên 3,07 triệu đồng (tăng 150.000 đồng).

Mức tăng 5,5% được cho là sẽ đáp ứng 100% mức sống tối thiểu cho người lao động và sẽ được Hội đồng Tiền lương Quốc gia trình lên Chính phủ để quyết định.

Tham gia cuộc họp của Hội đồng Tiền lương Quốc gia, với mong muốn cải thiện tốt nhất đời sống của người lao động, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đề xuất mức tăng 8,18% hoặc 7,06% (lần thương lượng đầu tiên), sau đó đưa thêm một phương án tăng 6,52% ở lần thương lượng thứ 2.

Ngược lại, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI, đại diện cho phía doanh nghiệp), cho rằng cần giãn lộ trình điều chỉnh mức lương tối thiểu vùng đến năm 2020 hoặc chỉ nên điều chỉnh mức tăng thêm 1-2%. Lý do là để hỗ trợ doanh nghiệp cải thiện năng suất, chất lượng lao động, tăng khả năng cạnh tranh và phát triển bền vững, xử lý rủi ro suy giảm tăng trưởng có tính chu kỳ. Sau khi thảo luận, VCCI nhích mức tăng lên 2,5-3,5%, sau đó là 4%.

Cuối phiên thương lượng, các bên đã thống nhất đưa ra mức tăng 5,5% và đạt được đồng thuận khi bỏ phiếu.

Tại phiêp họp lần đầu tiên hồi tháng 6, đại diện VCCI đề xuất mức tăng dưới 2% và phía Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam đề xuất tăng 8,1%.

Lương tối thiểu vùng là mức thấp nhất làm cơ sở để doanh nghiệp, người lao động thỏa thuận và trả lương. Người được áp dụng mức lương này làm việc theo chế độ hợp đồng của Bộ luật lao động; làm việc trong doanh nghiệp thành lập theo Luật Doanh nghiệp; hợp tác xã, trang trại, hộ gia đình, cá nhân và các tổ chức khác của Việt Nam có thuê mướn lao động theo hợp đồng; cơ quan, tổ chức nước ngoài, tổ chức quốc tế và cá nhân người nước ngoài tại Việt Nam có thuê lao động.

Đoàn Loan – Vnexpress