‘Tàu tốc độ cao sẽ giúp lấy lại hình ảnh ngành đường sắt’

Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, trong đó đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350 km/h) đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang, tổng chiều dài 651 km. phỏng vấn ông Đặng Huy Đông – nguyên Thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư, Viện trưởng Viện nghiên cứu Quy hoạch Phát triển, về vấn đề này.

– Ông nhìn nhận như thế nào về hiện trạng ngành đường sắt Việt Nam hiện nay?

– Sau gần nửa thế kỷ bị quên lãng, hệ thống cơ sở vật chất của ngành đường sắt từ hạ tầng, phương tiện, thiết bị đã bị xuống cấp nặng nề. Trong khi các ngành khác được đầu tư lớn, tiến tới hiện đại tương đương với các quốc gia khác trong khu vực thì đường sắt vẫn rất lạc hậu; đánh mất khả năng cạnh tranh do chạy quá chậm, không đúng giờ, giá vé đắt hơn ôtô. Ngoài ra, các tuyến đường sắt không đến thẳng cảng biển nên mất lợi thế vận tải hàng hóa.

Thị phần vận tải đường sắt hiện chỉ còn trên 1%, đây là nguyên nhân khiến năng lực vận tải trong nước bị mất cân đối. Chi phí lưu thông hàng hóa (logistic) tăng cao, trên 20% GDP làm cho giá bán hàng hóa gia tăng, sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng.

Trong khi đó, đường bộ xây dựng chiếm dụng đất gấp 6 lần đường sắt nên tốn kém đất đai, số phương tiện lớn và tiêu tốn nhiên liệu khiến ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn, gây thiệt hại cho xã hội.

Việt Nam là đất nước đất chật người đông, không nên phát triển giao thông đường bộ, càng không nên khuyến khích phương tiện giao thông cá nhân. Dứt khoát chúng ta phải đầu tư đường sắt để tăng tốc độ chạy tàu, phục vụ hành khách đi lại thuận lợi ở phân khúc giữa (300-800 km), kết hợp với vận tải hàng hóa.

– Để giúp tăng tốc độ chạy tàu, đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt vận tốc lên tới 350 km/h. Ông nghĩ sao?

– Với tốc độ khai thác này thì đoàn tàu chỉ có thể phục vụ chở khách, không chở hàng, nghĩa là không giúp cải thiện năng lực cạnh tranh của đường sắt trong lĩnh vực vận tải hàng hóa.

Ở Nhật, tàu cao tốc Shinkanshen đi từ Tokyo đến Kyoto giá 200 USD, tương tương chặng Hà Nội – Huế. Nếu chúng ta đầu tư theo công nghệ Shinkanshen của Nhật (tàu 350 km/h) thì cũng phải chịu giá vé đắt như vậy. Với thu nhập của người Việt Nam, không phải ai cũng có điều kiện đi tàu cao tốc và ngành đường sắt sẽ không đạt được mục tiêu phục vụ đại chúng.

Ngoài ra, nếu đầu tư tàu cao tốc với tổng vốn đầu tư 50-60 tỷ USD thì chúng ta sẽ phải vay ODA, nghĩa là đất nước phải gánh nợ, ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô.

Hiện nay hàng không giá rẻ phát triển mạnh, giá vé máy bay Hà Nội – Vinh chỉ trên dưới 500.000 đồng. Nếu đi tàu cao tốc 350 km/h từ Hà Nội vào Vinh, giá vé sẽ cao hơn vé máy bay, tàu sẽ không thể cạnh tranh được.

– Không đồng tình với việc đầu tư đoàn tàu tốc độ 350 km/h, vậy ông đề xuất phương án nào khác để giúp cải thiện năng lực vận tải của ngành đường sắt?

– Hàng không cạnh tranh tốt nhất khoảng cách 800 km trở lên, đường sắt lợi thế khoảng cách 300-800 km, đường bộ lợi thế dưới 300 km. Nếu tốc độ tàu hàng tăng lên 100 km/h (hiện chỉ khoảng 50 km/h) thì sẽ cạnh tranh tốt hơn so với vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, giúp giảm container trên đường bộ.

Do vậy, theo tôi, Việt Nam nên nâng cấp tuyến đường sắt cũ khổ một mét hiện nay và xây dựng mới một tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mét đạt tốc độ thiết kế 200 km/h, để khai thác tàu khách tốc độ 150 km/h và chạy tàu hàng tốc độ 100 km/h. Đầu tư đoàn tàu này sẽ nhanh hơn tàu tốc độ cao 350 km/h như đơn vị tư vấn đề xuất; đồng thời, đáp ứng ngay nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trong hiện tại.

Chúng ta có thể xây dựng trước đoạn Hà Nội đến Vinh nhằm lấy lại hình ảnh của ngành đường sắt. Lúc đó, đoàn tàu chạy nhanh hơn, an toàn và đúng giờ nên sẽ có nhiều người lựa chọn. Thử tượng tưởng cuối tuần bạn có thể đưa cả gia đình lên tàu, thong thả ngắm cảnh sẽ thú vị hơn là ngồi trên xe ôtô đi chơi.

Đứng ở góc độ hành khách, tiêu chí lựa chọn phương tiện gì là kết hợp cân đối giữa thời gian, chi phí và mức độ an toàn. Trong đó, chi phí là nhạy cảm đối với đại đa số người có thu nhập trung bình khá trở xuống, khoảng 80% dân số hiện nay. Đi tàu tốc độ 150 km/h mất 4-5 giờ tương đương thời gian đi máy bay mà có chi phí thấp hơn thì người ta sẽ đi tàu vì thoải mái hơn.

Trong bối cảnh ngân sách và vốn doanh nghiệp có hạn, chúng ta nên lựa chọn loại hình tàu tốc độ như thế nào để vừa phù hợp với năng lực tài chính, vừa giảm được chi phí logistic, vừa không làm tăng nợ công. Phương án nào có yêu cầu bù lỗ, hỗ trợ ngân sách thấp nhất là tối ưu.

– Đơn vị tư vấn cho rằng đường sắt tốc độ 150 km/h như ông nêu lên là đi ngược lại so với thế giới. Ông trả lời vấn đề này như thế nào?

– Với phương án đường sắt khổ đường 1.435 mét, chạy bình quân tốc độ 150 km/h, nguồn thu không chỉ hành khách mà còn cả khai thác tàu hàng, lợi thế chạy xuyên từ Hà Nội đến Cần Thơ. Giá vé tàu này thấp hơn tàu vận tốc 350 km/h, sẽ thu hút đông đảo hành khách đi tàu các chặng; khắc phục tình trạng dự án làm xong không có khách, không có hàng hóa.

Theo tôi, tổng mức đầu tư tàu tốc độ cao 150 km/h chỉ khoảng 10-15 tỷ USD, bằng 1/4 mức đầu tư đường sắt cao tốc (350 km/h). Lợi thế khi đầu tư là có thể nội địa hóa trang thiết bị, thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước, xã hội được hưởng lợi. Còn nếu chúng ta đầu tư tàu cao tốc thì toàn bộ công nghệ phải nhập khẩu từ nước ngoài, doanh nghiệp Việt Nam phải đứng ngoài cuộc hoặc chỉ sản xuất tỷ lệ rất nhỏ.

Tôi không loại bỏ đường sắt cao tốc 350km/h mà cứ để doanh nghiệp tư nhân tính toán. Nếu tư nhân thấy hiệu quả thì họ đầu tư, nhà nước hỗ trợ giải phóng mặt bằng và làm kết cấu hạ tầng, cầu đường, chứ nhà nước không nên vay ODA để xây dựng.

Theo quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, chúng ta đầu tư tàu cao tốc 350 km/h đến năm 2030 thì cũng là lạc hậu so với thế giới. Theo tôi, đến năm 2040 chúng ta có thể làm tàu siêu cao tốc Hyperloop tốc độ 1.200 km/h, loại tàu này đã có một số nước triển khai. Còn bây giờ, có thể quy hoạch để dành đất cho tương lai.

Đoàn Loan – Vnexpress