Ngày 4/1, ông Hùng trả lời VnExpress về quy định xử phạt người vi phạm nồng độ cồn theo Nghị định 100/2019.
– Ông đánh giá thế nào về mức phạt vi phạm nồng độ cồn theo Nghị định 100 mới được Chính phủ ban hành?
– Tai nạn liên quan tới rượu, bia là nỗi nhức nhối của xã hội, để lại hậu quả lớn về người và tài sản. Chúng ta không bao giờ quên vụ lái xe container sử dụng rượu, bia đâm vào hàng loạt người dân đang chờ đèn đỏ tại Long An đầu năm 2019; vụ lái xe sử dụng rượu, bia đâm vào xe máy làm hai người chết tại hầm Kim Liên (Hà Nội), hay người chồng say rượu tự đâm vào dải phân cách làm vợ và hai con tử vong tại Bắc Giang… Đây chỉ là ví dụ điển hình trong rất nhiều vụ tai nạn liên quan tới uống rượu, bia khi lái xe.
Bởi vậy việc nâng cao mức phạt với hành vi đặc biệt nguy hiểm như vi phạm quy định về nồng độ cồn khi lái xe là có cơ sở. Việc này không có mục tiêu nào khác là bảo vệ sự an toàn của chính người dân, là đòi hỏi cấp bách của xã hội.
– So sánh với các nước, mức phạt của Việt Nam như thế nào?
– Nếu xét thuần túy về tiền, mức phạt của Việt Nam không phải cao; nếu xét tổng thể thì vẫn thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác.
Với người đi xe máy, vi phạm đặc biệt nghiêm trọng bị phạt 6-8 triệu đồng và người đi ôtô 30-40 triệu đồng, tương đương 1-2 tháng lương (giả định người đi xe máy có thu nhập 3-5 triệu và đi ôtô có thu nhập 15-20 triệu đồng mỗi tháng).
Nhìn sang các nước, Nhật Bản phạt 5.000-10.000 USD, Anh và Singapore khoảng 4.000 USD (khoảng 1-2 tháng lương). Ngoài ra, người vi phạm còn chịu phạt tù 3-6 tháng như ở Anh, Singapore, thậm chí 3 năm như ở Nhật, Hàn Quốc, kèm theo tước bằng, chịu lao động công ích và học lại luật, thi lại bằng. Nếu tái phạm, người vi phạm sẽ chịu mức phạt lũy tiến cao gấp nhiều lần. Tất cả trường hợp đó đều bị tăng bảo hiểm trách nhiệm dân sự rất nhiều.
Trong điều kiện Việt Nam, nâng mức phạt như Nghị định 100 là cần thiết nhưng mới giải quyết được một góc của vấn đề. Hiện nay chúng ta chưa có dữ liệu về lái xe vi phạm an toàn giao thông nên tính răn đe trong xử phạt không cao. Thời gian tới, theo tôi cần có hệ thống dữ liệu quốc gia về vi phạm trật tự an toàn giao thông, quản lý việc tuân thủ pháp luật của lái xe và phạt lũy tiến nếu tái phạm.
Ngoài ra, các cơ quan chức năng cần tiếp tục nghiên cứu để có hướng dẫn cụ thể cho Điều 260, Khoản 4, Bộ luật Hình sự 2015 về xử lý hình sự tài xế vi phạm nồng độ cồn; đa dạng hóa hình thức xử lý như bổ sung hình phạt lao động công ích, tăng mức bảo hiểm trách nhiệm dân sự với chủ xe cơ giới… Tôi cho rằng đây là những bước đi cần thiết để tạo hành lang pháp lý đầy đủ cho việc xử lý vi phạm nghiêm trọng về trật tự an toàn giao thông.
– Mức phạt tài xế tăng có thể làm gia tăng hành vi tiêu cực của cảnh sát giao thông. Ông nghĩ sao về khả năng này?
– Nhiều quốc gia khác cũng lo ngại tương tự. Trước khi ban hành một chính sách, họ lo không đủ lực lượng, lo không đủ nhà tù vì coi vi phạm giao thông là tội phạm. Nhưng khi triển khai nghiêm thì kết quả ngược lại: vi phạm giảm mạnh do người dân sợ bị xử lý, tuân thủ pháp luật tốt hơn.
Chúng ta không nên né tránh hành vi sai như xin xỏ, can thiệp, tiêu cực… để chấp nhận một hành vi sai khác là uống rượu bia khi lái xe, vốn vô cùng nguy hiểm cho xã hội. Hiện tượng tiêu cực khi thực hiện nhiệm vụ (nếu có), tôi cho rằng phải có giải pháp, như tăng cường giám sát của người dân và báo chí, tăng cường thanh tra công vụ, ứng dụng khoa học kỹ thuật, hoàn thiện quy trình nộp phạt. Và quan trọng phải có biện pháp bảo đảm lực lượng thực thi công vụ không dám vi phạm.
– Khi giá trị phương tiện thấp hơn cả mức phạt, người dân có thể bỏ luôn xe. Theo ông nên xử lý thế nào với trường hợp này?
– Có thể có trường hợp như vậy nhưng sẽ không nhiều và tôi tin rằng những người đó sẽ tuân thủ pháp luật để không bỏ xe lần thứ hai. Tuy nhiên, đây cũng là một thách thức đòi hỏi phải đẩy nhanh việc hoàn thiện quy trình xử lý phương tiện bỏ lại khi người chủ không chấp hành quyết định xử phạt.
Chúng ta cần có quy định pháp lý đơn giản để có thể xử lý một cách công khai, minh bạch và hiệu quả như thanh lý, đấu giá, tiêu hủy phương tiện, tránh lãng phí cho xã hội, kết hợp với xử lý trách nhiệm của người không chấp hành quyết định xử phạt.
– Giải pháp nào để dung hòa giữa nhu cầu uống rượu, bia của cá nhân với việc chấp hành quy định pháp luật?
– Pháp luật không cấm người dân sử dụng rượu, bia một cách hợp pháp, chỉ cấm sử dụng trước khi điều khiển phương tiện giao thông. Một cơ quan tổ chức sự kiện, có sử dụng nhiều rượu, bia, nếu ban tổ chức bổ sung luôn chi phí đi lại bằng xe công cộng cho từng người, hoặc thuê xe cho người lao động thì rủi ro tai nạn giao thông gần như không có. Hoặc thay vì uống rượu, bia tại một quán xa nhà vào ngày làm việc, chúng ta nên tìm một nơi gần nhà vào dịp cuối tuần để có thể đi bộ hoặc xe công cộng.
Chúng ta cũng có thể đi nhờ, cắt cử một vài người không uống rượu để chở những người khác về nhà, hoặc nhờ người thân đưa đón… Rõ ràng có rất nhiều lựa chọn để người dân có thể uống rượu, bia mà không phải lái xe.
Ngoài ra, có một lĩnh vực mà cơ quan quản lý cũng phải quan tâm đầu tư phát triển, đó là không gian đi bộ và vận tải công cộng, không chỉ ở thành phố lớn mà tất cả mọi nơi. Chúng ta đang sống trong môi trường cơ cấu phương tiện đi lại rất bất hợp lý, lệ thuộc lớn vào xe cá nhân trong khi phương thức vận tải công cộng còn rất hạn chế. Đây là trách nhiệm của chính quyền địa phương.
– Ông đã chấp hành quy định nồng độ cồn thế nào?
– Tôi luôn tuân thủ quy định pháp luật về trật tự an toàn giao thông, đã uống rượu, bia là không điều khiển phương tiện. Tôi thường chỉ uống rất có chừng mực sau khi đã về nhà, hoặc đi bộ ra quán gần nhà, nếu có sử dụng rượu, bia ở xa thì đi taxi hoặc xe buýt.
Một số người cho rằng chỉ có tiền uống rượu chứ lấy đâu ra tiền đi taxi, tôi không đồng ý. Nếu một người không đủ tiền đi lại bằng vận tải công cộng thì người đó cũng không nên thường xuyên la cà ngoài quán uống rượu, bia. Thói quen uống rượu, bia quá đà của một số người cũng phải thay đổi. Hành vi đó cả xã hội cần phản đối.
