Ngày 28/2, Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã tổ chức hội nghị đánh giá tác động của dịch Covid-19 đến hoạt động của 19 tập đoàn, tổng công ty. “Phức tạp”, “khó khăn” hay “suy giảm” là những tính từ xuất hiện liên tục trong những bản báo cáo, trong đó riêng với hoạt động vận tải, mức thiệt hại tăng lên tính theo đơn vị từng ngày.
Báo cáo nhanh của Vietnam Airlines gửi Ủy ban quản lý cập nhật đến ngày 21/2 cho biết, ước tính doanh thu của tổng công ty sẽ thiệt hại 16% theo kế hoạch năm đã được phê duyệt, với khoản lỗ hàng nghìn tỷ đồng. Nhưng đến nay, chỉ trong một tuần, đại diện Vietnam Airlines nói mức thiệt hại có thể tăng gấp đôi.
Theo ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, diễn biến phức tạp của dịch viêm phổi bên ngoài Trung Quốc, đặc biệt là tại Hàn Quốc và Nhật Bản, khiến những tác động vượt xa dự báo. Tại Hàn Quốc, trước đây Vietnam Airlines bay trung bình 12 chuyến mỗi ngày đến Busan và Seoul, nhưng nay chỉ còn 2. Dòng máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 cũng được thay thế bằng dòng thân hẹp A321 do hiệu suất sử dụng giảm.
Đối với đường bay châu Âu, dịch bệnh bùng phát tại Italy cũng dập tắt tia hy vọng của Vietnam Airlines vào thị trường “cứu cánh”, khi mức độ sụt giảm đang vượt ngoài dự báo. “Dịch SARS trước đây đã phục hồi theo hình chữ V, giảm nhanh nhưng phục hồi cũng nhanh. Nhưng đến dịch Covid-19 lần này, đà phục hồi có thể sẽ là chữ U dài”, CEO Vietnam Airlines nói.
Nói về thiệt hại, ông Thành cho biết, tuần trước số lượng máy bay không hoạt động của Vietnam Airlines là 20-30 chiếc thì đến nay đã tăng lên 40 chiếc, chiếm 40% tổng đội bay.
Hãng đã tính tới phương án cho thuê tàu bay từ ngay đầu năm nhưng đến nay nhiều hợp đồng đã bị đổ bể. “Đầu năm đã có đối tác từ châu Âu đặt hàng thuê 10 chiếc vì hy vọng khách du lịch sẽ chuyển hướng sang thị trường đó. Nhưng tuần trước, khi dịch bùng phát ở Italy, họ đã hủy hợp đồng”, ông Thành cho biết. “Không còn là câu chuyện lợi nhuận nữa mà giờ sẽ là tồn tại, là câu chuyện dòng tiền”.
Để giải quyết bài toán khó, một mặt Vietnam Airlines sẽ thu hẹp hoạt động, đồng thời sẽ tìm cách tiết giảm chi phí. Đội ngũ phi công nước ngoài của hãng đã đàm phán nghỉ không lương trong ba tuần, với phi công trong nước sẽ luân phiên nghỉ nhưng sẽ cố gắng chỉ từ 2 tuần đến 10 ngày.
“Ngành hàng không sẽ phải đối mặt với bước lùi 3-4 năm. Phấn đấu, tích lũy mấy năm rồi mà giờ về lại con số 0”, ông Thành ngậm ngùi.
Hãng bay gặp khó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nói còn khó hơn. Ông Vũ Thế Phiệt, Tổng giám đốc ACV cho biết, khi Trung Quốc xảy ra dịch bệnh, tổng công ty dự báo giảm 30-35% lượng khách, nhưng một tuần gần đây, con số này đã tăng lên 50-55%.
Trong kế hoạch đưa ra từ đầu năm, tổng lượng khách qua các cảng hàng không năm nay dự báo đạt 127 triệu lượt. Tuy nhiên, trong cập nhật mới nhất, lượng khách quốc tế sẽ giảm 25 triệu lượt, còn khách nội địa giảm 20 triệu lượt. “Hàng không khó 1 thì chúng tôi khó 1,2-1,5 lần”, CEO ACV cho biết.
Tuy nhiên, hàng không không phải lĩnh vực duy nhất kêu khó. Chung cảnh với hàng không là đường sắt, đường biển. Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, năm nay gặp “khủng hoảng kép”, bởi từ đầu năm đã chịu tác động từ việc sửa chữa, cải tạo.
Theo tính toán, dịch Covid-19 khiến lượng vận tải hành khách và hàng hóa qua đường sắt giảm 35%. Giải pháp trước mắt của tổng công ty là tăng vận tải hàng hóa, thay vì đóng mới toa xe chuyển sang thuê nhằm giảm áp lực tài chính. Khác với hàng không, ngành đường sắt không sử dụng biện pháp giảm lương với nhân viên.
“Thu nhập bình quân của ngành đường sắt đã thấp, nên không thể giảm lương, vì sẽ không ai làm”, lãnh đạo Tổng công ty cho hay.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng cho biết đang khốn đốn vì cú sốc dịch bệnh làm ngành hàng hải toàn cầu đình trệ. Theo ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch Vinalines, vận chuyển hàng đi Trung Quốc, Hàn Quốc sụt giảm mạnh. Nếu châu Âu không kiểm soát tốt một số cảng lớn thì ngành vận tải biển toàn cầu sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề.
Như Vinalines, hiện có tàu không có hàng để chở. Nếu tổng công ty muốn có hàng thì phải chạy xa, chạy tàu rỗng sang châu Phi lấy hàng, nhưng như vậy chi phí quá cao, dòng tiền âm. Trong khi đó, muốn tận dụng tình hình đình trệ của ngành để sửa chữa tàu cũng không dễ, do các xưởng sửa chữa bên Trung Quốc đóng cửa, còn sửa trong nước thì chi phí cao, thời gian kéo dài.
Minh Sơn – Vnexpress
