Chỉ cách Bắc Kinh 200 km, Wang Dianqi hiếm khi trở về quê hương Trương Gia Khẩu (Hà Bắc) cho đến mùa đông vừa qua. Bởi lẽ, anh phải mất 5 giờ để lái xe trên những con đường núi hoặc thậm chí là lâu hơn nếu đi tàu hỏa trên đường ray được xây dựng hơn một thế kỷ trước.
Nhưng một buổi sáng gần đây, anh bước lên tàu tốc độ cao thông minh đầu tiên của Trung Quốc, tốc độ 350 km/h, chạy hoàn toàn tự động và sử dụng hệ thống định vị Beidou nội địa. Wang nói chưa bao giờ cảm thấy quê nhà gần đến thế.
“Thật tiện lợi hơn nhiều”, anh nói khi đi cùng vợ đến thăm một người họ hàng bị bệnh. “Việc sử dụng các công nghệ cũng khiến chúng tôi rất tự hào”, anh nói thêm.
Dịch vụ tàu cao tốc thông minh này ra mắt trước Thế vận hội Olympic mùa đông 2022, rút ngắn thời gian di chuyển từ Bắc Kinh đến Trương Gia Khẩu, nơi sẽ tổ chức một số sự kiện trượt tuyết còn một giờ, với chi phí 90 nhân dân tệ (13 USD) mỗi chiều.
Mặc dù có lo ngại số lượng hành khách ban đầu sẽ thấp, nhưng hầu hết ghế đã được lấp đầy vào cuối tuần bởi nhiều khách đi trượt tuyết, một trò tiêu khiển mới phổ biến trong tầng lớp trung lưu Bắc Kinh.
Tuyến đường sắt bắt đầu hoạt động vào cuối tháng 12 và cho đến nay đã chứng tỏ thành công. Trung bình 85% số ghế được bán trong hai tuần đầu hoạt động, theo Tân Hoa Xã.
Trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã mở rộng hệ thống đường sắt cao tốc nhanh chóng. Với chiều dài 35.000 km, giờ đây nó là hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, theo Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc.
Các đoàn tàu trên hệ thống này chạy với tốc độ tối thiểu 200 km/h, kết nối tất cả thành phố lớn và nhiều thị trấn cả nước, rút ngắn hành trình “khủng khiếp” xưa kia thành một chuyến đi thoải mái trong vài giờ.
Chi tiêu của chính phủ cho đường sắt cao tốc là một thành phần chính để thúc đẩy và ổn định tăng trưởng Trung Quốc. Hơn 1.000 tỷ USD đã được chi cho các tuyến đường sắt cao tốc kể từ năm 2009. Các nhà ga mới đã tạo ra các cụm đô thị, thúc đẩy sự phát triển của hạ tầng khách sạn, tháp văn phòng và các khu dân cư. Đối với nhiều người, hệ thống đường sắt đã trở thành niềm tự hào dân tộc.
Chưa đầy một thế hệ, Trung Quốc đã nâng cấp hoàn toàn phương thức vận tải hành khách chính. Trong tuần này, kỳ nghỉ Tết Nguyên đán, hệ thống đường sắt dự kiến vận chuyển 3 tỷ lượt hành khách.
Nhưng niềm tự hào về đường sắt cao tốc không hoàn toàn mỹ mãn. Có những câu hỏi dai dẳng về môi trường, an toàn và khả năng tài chính của nó.
Vấn đề an toàn nổi lên vào năm 2011, sau khi hai tàu cao tốc gặp nạn ở Ôn Châu (Chiết Giang), khiến 40 người thiệt mạng và hàng trăm người bị thương. Vụ việc dẫn đến các cuộc kiểm tra an toàn thường xuyên hơn và hạn chế tốc độ tối đa được chạy là dưới 300 km/h.
Dự án càng gây băn khoăn khi cựu bộ trưởng đường sắt Liu Zhijun, người chủ trì về đường sắt cao tốc, nhận án tử vào năm 2013 vì tội hối lộ và lạm quyền trong một vụ tham nhũng thuộc hàng lớn nhất Trung Quốc.
Trong khi Bắc Kinh đang tích cực bán hệ thống đường sắt cao tốc của mình cho các quốc gia trong sáng kiến Vành đai – Con đường thì Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, nhà đầu tư và vận hành chính của hệ thống, đang phải vật lộn với nợ nần. Đến cuối tháng 9/2019, tập đoàn này còn nợ 5.400 tỷ nhân dân tệ (787 tỷ USD), tương đương 65,6% tổng tài sản.
Doanh thu vận tải của tập đoàn 2019 tăng 6,1%, lên 818 tỷ nhân dân tệ (tương đương 119,2 tỷ USD), trong khi tất cả doanh thu khác tăng 4,2% lên 362,3 tỷ nhân dân tệ (52 tỷ USD).
Công ty Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, vận hành tuyến đường sắt dài 1.300 km, đạt 9,52 tỷ nhân dân tệ (1,4 tỷ USD) lợi nhuận ròng, với doanh thu 25 tỷ nhân dân tệ trong 9 tháng năm 2019. Công ty đã lên sàn chứng khoán Thượng Hài vào tuần trước.
“Vấn đề thực tế là ngoại trừ các trục kết nối Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Châu, các tuyến khác hầu như không thể làm được điều đó (về lợi nhuận)”, ông Zhao Jian, Giám đốc trung tâm nghiên cứu đô thị hóa của Đại học Giao thông Bắc Kinh nhận định.
Ông Zhao từ lâu theo quan điểm Trung Quốc nên ưu tiên xây dựng đường sắt tốc độ phổ thông, thay vì các tuyến tốc độ cao tốn kém, chỉ chở được người và cần bảo trì vào ban đêm. Vị giáo sư thậm chí còn ví hệ thống đường sắt cao tốc nước này là con “tê giác xám”, một thuật ngữ của giới chính trị, ám chỉ việc thấy rủi ro rõ ràng nhưng vẫn bị lờ đi.
Theo ông, vấn đề chỉ là thời gian trước khi chính quyền trung ương phải nhảy vào xử lý nợ nần cho hệ thống này. Đáng lo là, mối đe dọa từ nợ còn áp lực hơn với các chính quyền địa phương, vốn đã có núi nợ 18.000 tỷ nhân dân tệ (2.000 tỷ USD).
Fraser Howie, một nhà quan sát Trung Quốc, đặt câu hỏi rằng liệu đường sắt cao tốc có thật sự giúp tăng năng suất. “Rất nhiều mạng lưới đã được xây dựng không phải vì nhu cầu cơ bản, mà là một cách để thúc đẩy tăng trưởng và nó đã được tài trợ bằng nợ”, ông nói.
Ngay cả khi Trung Quốc có thể chịu được tổn thất chung, các khoản trợ cấp cho xây dựng đường sắt đồng nghĩa với việc có ít kinh phí hơn cho các khu vực khác, Howie nói. “Bạn muốn một chuyến tàu nhanh hơn từ Trịnh Châu đến Cát Lâm hay một trường học tốt hơn cho con hay chăm sóc sức khỏe cho mẹ?”, ông nói.
Năm nay là năm cuối trong chương trình ba năm của chính phủ để giải quyết nợ và cho vay rủi ro cao. Hạn chế về nợ mới đã được đặt ra cho chính quyền tỉnh và thành phố. Họ đã được lệnh phải giải quyết các khoản nợ ngầm hiện có. Nhưng nợ đường sắt, với sự ưu ái từ trung ương, dường như là một ngoại lệ.
Thực vậy, Trung Quốc vẫn quyết tâm mở rộng hệ thống được sắt cao tốc. Khoảng 800 tỷ nhân dân tệ (tương đương 116,6 tỷ USD) sẽ đổ vào đường sắt năm 2020, gần bằng 3 năm trước đó. Tổng vốn đầu tư cho toàn bộ mạng lưới đường sắt Trung Quốc sẽ hơn 4.000 tỷ nhân dân tệ (583 tỷ USD) giai đoạn 2016 – 2020, cao hơn mức 3.500 tỷ nhân dân tệ được nêu trong kế hoạch phát triển 5 năm.
Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc đã phê duyệt 3 dự án , tổng mức đầu tư 126,9 tỷ nhân dân tệ (18,4 tỷ USD), chỉ trong tháng 12/2019. Một số người lập luận rằng mạng lưới đường sắt cao tốc giúp hình thành các cụm thành phố, một trọng tâm mới của Trung Quốc. Đây là đóng góp lớn hơn nhiều so với những tính toán thông thường.
“Các tác động vượt ra ngoài lĩnh vực đường sắt, bao gồm thay đổi mô hình phát triển đô thị, tăng du lịch và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực”, Martin Raiser, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Trung Quốc nhận xét.
Ngoài ra còn có một tác động đáng chú ý là tâm lý quốc gia. Giống như nhiều hành khách, Wang và vợ ủng hộ mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc, bất chấp các khoản nợ liên quan đến các dự án. Anh cho rằng đường sắt cao tốc là giải pháp giúp một nước đông dân như Trung Quốc đi lại dễ dàng hơn. Một khi mạng lưới được hình thành thì nhu cầu sẽ tự nhiên gia tăng.
“Mọi đồng tiền đều có hai mặt. Chúng ta nên có một thái độ lạc quan thì mọi thứ sẽ tốt hơn”, anh nói.
Phiên An (theo SCMP) – Vnexpress
